7月14日，在上半年全国汽车信息发布会，北京市科委官员透露，充电桩国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在2015年8月正式发布。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底中国应建成40万个充电桩、2000个充换电站。可截至2014年底，全国仅建成了2.8万个充电桩和723座充电站，新能源汽车与充电桩两者之比仅为4:1。

　　在充电桩数量不足的情况下，国内已建成的充电桩却大多不能互相兼容——虽然它们基本都满足2011年中国发布的相关标准。

　　不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，同一品牌生产的不同车型也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。这进一步加剧了充电桩的使用紧张。

　　与此同时，面对也许将是全球最大的电动汽车市场，汽车强国正在中国上演新的标准之战。

　　关于接口的壁垒

　　目前国际上有4套主要的充电桩接口标准。除中国的《电动汽车充电桩充电站标准》(以下简称“GB”)之外，分为互不兼容的两大阵营：以美国汽车工程师协会SAE标准、欧洲汽车工业协会ACEA标准为基础的直流快速联合充电标准系统(Combo Charging System，以下简称CCS)，以及日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准。

　　美国车企特斯拉则提出了第5种主要的充电标准。

　　作为全球汽车强国，日本在电动汽车充电桩标准上先发制人。

　　2010年3月，日本主要汽车制造商与本国最大的电动车公司、政府等联手实施打造电动车快速充电标准的计划，成立 “电动汽车充电协会”，最终发布CHAdeMO——译为汉语就是“充电时间短如茶歇”。

　　2010年5月，欧洲第一个电动汽车商用快充充电站在荷兰完工，可为9辆出租车在 30 分钟内完成充电，采用 CHAdeMO.

　　富电科技董事长庞雷告诉《瞭望东方周刊》，在推动CHAdeMO成为全球标准的过程中，日本几大车企和充电桩运营公司抱团出海。不仅在美国对使用CHAdeMO的充电桩进行高额补贴，还在欧盟积极游说，希望得到认可。

　　到2012年中，1400个CHAdeMO充电桩已推广至24个国家。美欧企业也开始联合应对。

　　2012 年5月，美国在洛杉矶第 26 届世界电动汽车大会上正式成立了“快速充电协会”。同月，福特、通用、大众、奥迪、宝马、戴姆勒和保时捷以及克莱斯勒等德美8大车企就建立统一的电动汽车快速充电标准发表声明，随后宣布联合推广CCS。它很快得到美国、德国汽车行业协会的认可。

　　2014年9月，欧盟通过《替代能源基础设施建设指令》。其草案曾提议，2019年起禁止公共充电站建设日本的CHAdeMO标准充电桩。

　　不过，经日本CHAdeMO联盟的抗争，上述《指令》最终规定，生效起的36个月内，公共充电站仍然可以只建设CHAdeMO快充充电桩，但其后所有新建快速充电桩必须拥有CCS快充系统。

　　“标准就代表着话语权，欧盟对于CHAdeMO仍然处于保守态度，但态度的转变是因为日本相关协会继续加大力度在欧盟游说，现在日本标准可以成为欧盟的第二标准。”庞雷说。

　　在德国，除了规定推动使用CCS，政府还要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。

　　中德标准合纵

　　不同标准不仅意味着技术分歧，更是影响电动汽车市场占有率的手段之一。

　　根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，到2020年中国的电动汽车累计产销量将达到500万辆。由此，中国已经成为CHAdeMO与CCS争夺的“主战场”。

　　事实上，2014年全球电动车销量也不过20万辆。一旦占据中国这个全球汽车销量最大的市场，就可能赢得未来。